Site icon Άμυνα και Γεωστρατηγική

Ελληνικά μη επανδρωμένα: Η ενδιάμεση λύση

αναδημοσιεύουμε από το defencereview.gr

Μιας και του ότι οι ενδιάμεσες λύσεις είναι της μόδας, σκεφτήκαμε να παρουσιάσουμε κάποια ιδέα που ομολογουμένως μας απασχολεί από τον περασμένο Νοέμβριο.

Υπόθεση εργασίας 1η :

Θα προσπαθήσουμε να δούμε αν ο όρος «ενδιάμεση λύση» για ελληνικά μη επανδρωμένα έχει υπόσταση.

Οι Ελληνικές Ένοπλες δυνάμεις καλούνται να αναπροσαρμόσουν τα Επιχειρησιακά τους Σχέδια και να εντάξουν σε αυτά τη χρήση μη επανδρωμένων συστημάτων.

Δεν είναι όμως μόνο το ΓΕΕΘΑ που αναζητά μη επανδρωμένα. Οι διάφορες μελέτες που έχουν γίνει, έχουν δείξει πως Ένοπλες Δυνάμεις – Σώματα Ασφαλείας αλλά και διάφοροι άλλοι φορείς όπως πανεπιστήμια, υπουργεία κλπ πρέπει να σχεδιάζουν από κοινού την προμήθεια μη επανδρωμένων προκειμένου να επιτυγχάνονται οικονομίες κλίμακος και ομοιοτυπία (όσο αυτή είναι δυνατή).

Τα όποια προγράμματα έχουν ανακοινωθεί για το σχεδιασμό και κατασκευή ελληνικών μη επανδρωμένων, ίσως καθυστερήσουν αρκετά ακόμη μέχρι την επιχειρησιακή τους ένταξη. Μόλις την 5η Ιουλίου υπογράφτηκαν οι συμβάσεις των αναπτυξιακών προγραμμάτων για το Drone “LOTUS – Low Observable Tactical Unmanned Air System” και το σύστημα “SMOTANET – Software Defined Mobile Ad-Hoc Tactical Network” μεταξύ του Υπουργείου Εθνικής Άμυνας και της Intracom Defense (IDE) συντονιστή των αντίστοιχων κοινοπραξιών των δύο έργων.

διαβάστε εδώ: (https://defencereview.gr/ypografikan-oi-symvaseis-gia-ta-progr/)

Ας δούμε όμως, τι εννοούμε όταν μιλάμε για μη επανδρωμένα συστήματα.

Τα βασικά «κύρια μέρη» από τα οποία αποτελείται ένα μη επανδρωμένο σύστημα , είναι το αερόχημα, οι διάφοροι αισθητήρες που αυτό φέρει, και τα συστήματα ελέγχου – σταθμοί εδάφους. Αν ρίξουμε μια ματιά στα τουρκικά συστήματα θα δούμε πως οι αρχικές παρτίδες παραγωγής αποτελούσαν ένα project Frankenstein. Ουσιαστικά αυτό που έκαναν οι γείτονες, ήταν να σχεδιάσουν ένα αερόχημα και πάνω του να κουμπώσουν εισαγόμενα συστήματα. Είναι όμως μόνο οι τούρκοι που κάνουν κάτι τέτοιο;

Τα βασικά «κύρια μέρη» από τα οποία αποτελείται ένα μη επανδρωμένο σύστημα , είναι το αερόχημα, οι διάφοροι αισθητήρες που αυτό φέρει, και τα συστήματα ελέγχου – σταθμοί εδάφους. Αν ρίξουμε μια ματιά στα τουρκικά συστήματα θα δούμε πως οι αρχικές παρτίδες παραγωγής αποτελούσαν ένα project Frankenstein. Ουσιαστικά αυτό που έκαναν οι γείτονες, ήταν να σχεδιάσουν ένα αερόχημα και πάνω του να κουμπώσουν εισαγόμενα συστήματα. Είναι όμως μόνο οι τούρκοι που κάνουν κάτι τέτοιο;

Η εθνικότητα ορισμένων απαρτίων του TB-2 (Πηγή: southfront.org)

Η απάντηση είναι πως όχι. Ελάχιστα ΜΕΑ από αυτά που υπηρετούν αυτή τη στιγμή, κατασκευάζονται από απάρτια μιας και μόνο χώρας κατασκευής. Η κύρια αιτία είναι το κόστος (ακόμη και τα Ισραηλινά συστήματα, δεν είναι 100% Ισραηλινά) ή μη κατοχή της απαραίτητης τεχνολογίας για κάποια από αυτά.

Κινούμενοι με αυτή τη λογική, επιστρέφουμε στην ιδέα που προαναφέραμε.

Αυτή τη στιγμή υπάρχουν στις Ένοπλες Δυνάμεις αεροπορικά μέσα τα οποία αποσύρονται. Τέτοια είναι τα T-41 της ΠΑ, τα U-17 και τα ΑΒ-206 της ΑΣ.

Το 2010, η Northrop Grumman ξεκίνησε τη μελέτη μετασκευής ενός Bell-407 σε μη επανδρωμένο, από όπου προέκυψε το MQ-8C Fire. Το Bell-407, βασίζεται στο Bell – 206 το οποίο υπηρετεί στην ΑΣ.

Το MQ-8C Fire της Northrop Grumman (Πηγή: Northrop Grumman )

Σχετικά με τα T-41 και U-17, η Cessna έχει ήδη δημοσιεύσει κιτ μετατροπής επανδρωμένων ΑΦ σε μη επανδρωμένα.

Σχετικά με τα T-41 και U-17, η Cessna έχει ήδη δημοσιεύσει κιτ μετατροπής επανδρωμένων ΑΦ σε μη επανδρωμένα.

Σε όλα αυτά, θα προσθέσουμε το γεγονός της μετασκευής των παλαιών An-2 του Αζερμπαϊτζάν  σε μη επανδρωμένα που αποτελεί την αιτία αυτού του άρθρου, τα οποία στον τελευταίο πόλεμο χρησιμοποιήθηκαν ως δολώματα προκειμένου να παρασύρουν τα αρμενικά Α/Α συστήματα σε βολές κι έτσι να αποκαλυφθούν οι θέσεις τους.

Αν θελήσουμε να φτιάξουμε ένα συγκριτικό πίνακα με τα τεχνικά χαρακτηριστικά των μέσων αυτών, θα καταλήγαμε στον πιο κάτω:

Παρατηρούμε λοιπόν ότι τα παλιά μέσα της ΠΑ και ΑΣ, ως αεροχήματα δεν προσφέρουν τα ύψη πτήσεως των σύγχρονων ΜΕΑ αλλά στο κομμάτι του ωφέλιμου φορτίου είναι ανώτερα.

Προκειμένου να καταλήξουμε στο αν έχει υπόσταση ο όρος «ενδιάμεση λύση» για ελληνικά μη επανδρωμένα θα απαντήσουμε στις πιο κάτω ερωτήσεις:

Ερ.1: Είναι δυνατός ο μετασχηματισμός;

Απ: Ναι είναι. MQ-8C και An-2 τα χειροπιαστά παραδείγματα. Αλλά και η προσπάθεια για παράδειγμα της Ινδίας και του Βιετνάμ να μετασκευάσουν τα Mig-21 σε ΜΕΑ ή το project QF-16 της Boeing σε συνεργασία με τη USAF αποδεικνύουν ότι γίνονται προσπάθειες προς αυτήν την κατεύθυνση (δείτε εδώ).

Ερ.2: Υπάρχουν διαθέσιμα ανταλλακτικά για τα παλιά αυτά μέσα, ώστε να εξασφαλισθεί η διαθεσιμότητα τους;

Απ: Όλα τα μέσα της ΠΑ και ΑΣ καθώς και αυτά του Λιμενικού που παρουσιάζονται στον πίνακα, αποτελούν σχεδιάσεις για πολιτική χρήση που παράχθηκαν σε τεράστιους αριθμούς. Τα ανταλλακτικά τους κυκλοφορούν στο ελεύθερο εμπόριο. Άρα, εξ’ όσων γνωρίζουμε η ροή των ανταλλακτικών θα μπορεί να συνεχής.

Ερ.3: Αξίζει η μετατροπή αυτή; Δεν αποτελεί σπατάλη πολύτιμων χρημάτων;

Απ: Η απάντηση είναι απλή. Οποιοδήποτε σύστημα τοποθετηθεί στα μέσα αυτά θα μπορεί να αφαιρεθεί και να τοποθετηθεί στα νέα ΜΕΑ ελληνικής κατασκευής αν και όποτε αυτά έρθουν. Δεν καταλαβαίνουμε το λόγο που συζητούμε τη μεταφορά των Phalanx από τις S που θα αποσυρθούν, στις νέες φρεγάτες αλλά δε συζητάμε τη μεταφορά ενός MX-15 που θα τοποθετηθεί στα AB206. Τα χρήματα που θα πρέπει ενδεχομένως να δαπανηθούν ώστε τα πτητικά μέσα αυτά διατηρηθούν σε πλεύσιμη κατάσταση αποτελούν opex, που κάθε μέσο έχει.

Το MQ-8C Fire βασίστηκε στο Bell-407. Το Bell-407, βασίζεται στο Bell – 206 όπως αυτό της φωτογραφίας, το οποίο αποτελεί βάση και για το OH-58 Kiowa .

Ερ.4: Υπάρχουν Επιχειρησιακές Ανάγκες που να δικαιολογούν την κίνηση αυτή;

Απ: Ασφαλώς και υπάρχουν.Και δυστυχώς είναι πολλές.

Πρώτα απ’ όλα επείγει η δημιουργία πλέγματος που θα εξασφαλίζει την τακτική εικόνα σε όλα τα κλιμάκια. Ειδικά ο μεγάλος αριθμός αεροδρομίων στα νησιά (Αιγαίο και Ιόνιο) διευκολύνει τη χρήση τέτοιων συστημάτων, τα οποία φέροντα τους κατάλληλους αισθητήρες θα παρέχουν εικόνα και στο ΓΕΕΘΑ και στο Υπ. Ναυτιλίας και στην Πυροσβεστική και το Λιμενικό. Παράλληλα, θα παρέχονται δυνατότητες στοχοποίησης εχθρικών στόχων, καθώς αυτές πάνε πακέτο με την παρατήρηση. Αυτό βέβαια προυποθέτει οτι οι αισθητήρες που θα τοποθετηθούν στα μέσα αυτά, θα λειτουργούν δικτυοκεντρικά.

Επιπλέον, λόγω του αυξημένου ωφέλιμου βάρους που έχουν μπορούν να αναλάβουν αποστολές μεταφοράς εφοδίων. Παρακολουθήσαμε προσφάτως την επιχειρησιακή επίδειξη της ΔΕΠ. Ένα εκ των σεναρίων που παρουσιάστηκαν ήταν η κατάληψη αεροδρομίου. Φανταζόμαστε ότι κανείς δεν πιστεύει πως σε περίοδο επιχειρήσεων, τα τμήματα της ΔΕΠ θα αναλάβουν την κατάληψη του ΑΔ της Αγκύρας ή του Μπατμάν. Μιλάμε για ΑΔ πλησίον των νησιών μας, άρα και εντός βεληνεκούς των πιο πάνω μέσων.  Θα ήταν ενδιαφέρον να βλέπαμε κάτι τέτοιο στην επίδειξη της ΔΕΠ.

U-17 A/B Skywagon της Α.Σ είναι υπό απόσυρση

Επίσης, η αποτίμηση της επιτυχίας μίας επιχείρησης θα μπορούσε να διεξαχθεί από τέτοια , αναλώσιμα, μέσα.

Τέλος, μόλις εχθές, τέθηκε υπό έλεγχο η πολύ μεγάλη πυρκαγιά στην Κύπρο. Μήπως το σύστημα εγκαίρου προειδοποιήσεως που αποτελείτε από επίγεια παρατηρητήρια  πυρασφάλειας ανήκει στον προηγούμενο αιώνα; Οι πυροσβέστες που επανδρώνουν τα παρατηρητήρια πως παρατηρούν; Με κυάλια; Μήπως θα ήταν πιο αποτελεσματικό η χρησιμοποίηση τέτοιων μέσων; Υπενθυμίζουμε πως η ΕΦ διαθέτει ένα ΑΒ-206.

Συνεπώς, αυτό που λέμε είναι να αξιοποιήση των παλαιών αυτών assets με σύγχρονους αισθητήρες, μέχρις ότου ενταχθούν επιχειρησιακά τα νέα Ελληνικά ΜΕΑ.

Υπόθεση εργασίας 2η:

Μελετώντας την υπόθεση εργασίας 1, και ψάχνοντας τρόπους συμπύκνωσης του πλέγματος εξασφάλισης της τακτικής εικόνας, η προσοχή μας έπεσε στα C-12 Huron της ΑΣ.

To C-12 είναι η στρατιωτική έκδοση του Beechcraft Super King Air και διαθέτει 2 κινητήρες PT6A (2* 850 hp) . Το πρώτο Α/Φ C-12A παρελήφθη από την ελληνική Αεροπορία Στρατού το 1976 το οποίο εκσυγχρονίστηκε το 1998 στη Γερμανία στην έκδοση “C”. Η βασική αποστολή του τύπου “C”, είναι η μετακίνηση της πολιτικοστρατιωτικής ηγεσίας. Το 1999 υπεγράφει η σύμβαση για την προμήθεια 2 Α/Φ C-12RA/P και ενός συγχρόνου συστήματος φωτομηχανής τύπου RMK TOP για την κάλυψη των αναγκών της αεροφωτογράφησης των ενόπλων δυνάμεων. Στα Α/Φ έχουν γίνει οι απαραίτητες τροποποιήσεις και έχει εγκατασταθεί η υποδομή για την τοποθέτηση της φωτομηχανής RMK TOP. Τα 2 Α/Φ C-12R/AP, προσγειώθηκαν στην Ελλάδα την 29 Οκτ και 4 Νοε 2003.

Η Α.Σ διαθέτει τρία συνολικά ΑΦ τα οποία είναι αξιόλογα ως πτητικά μέσα και τουλάχιστον τα δύο με αρκετή ζωή ακόμη μπροστά τους.

Από τον πιο πάνω πίνακα με τα τεχνικά χαρακτηριστικά , βεβαιωνόμαστε ότι το ΑΦ είναι θηρίο. Αναρωτιόμαστε ποιο το επιχειρησιακό έργο που παράγεται από ΑΦ αεροφωτογράφισης εν έτη 2021. Για το VIP δεν το συζητάμε, για το ΑΦ της πολιτικής αεροπορίας στεναχωριόμαστε.  

Μήπως θα έπρεπε και τα τέσσερα C-12 να μεταταχθούν στην ΠΑ που έχει έτοιμους ιπτάμενους και τεχνικούς και να υποστούν ένα πρόγραμμα εκσυγχρονισμού στα πρότυπα του RC-12, ώστε να αναλάβουν ένα κομμάτι έργου από τα Erieyes; ή μήπως θα ήταν καλύτερο να ντυθούν ανθυποβρυχιακό εξοπλισμό (πχ ηχοσημαντήρες) ώστε να προσφέρουν στο μελλοντικό κυνήγι των τουρκικών Type 214 στην Αν. Μεσόγειο και Κύπρο;

διαβάστε εδώ (https://defencereview.gr/anti-submarine-warfare-for-hellenic-navy-at-aegean-andeast-mediterranean-sea/)

Θυμίζουμε το σχεδιάγραμμα από το εξαιρετικό άρθρο του Δρος Θεόδωρου Κωστή σχετικά με τις επιχειρήσεις ανθυποβρυχιακού πολέμου στην Αν.Μεσόγειο.

Πολύ εύκολα στη θέση (1) του σχεδιαγράμματος, αντί για ΜΕΑ μπορούν να λάβουν μέρος τα επανδρωμένα C-12 ναυτικής συνεργασίας, καθώς αυτά έχουν εμβέλεια σχεδόν 3.000 χλμ. Είναι μέσα τα οποία άνετα μπορούν επιχειρήσουν στην Αν. Μεσόγειο.

Κινήσεις τοποθέτησης σύγχρονων αισθητήρων έχουν γίνει στα REIMS F406 CARAVAN II του λιμενικού. Το πρόγραμμα αυτό προέκυψε από κάποια μελέτη. Κατά συνέπεια η προεργασία είναι έτοιμη και ενδεχομένως να υπάρχει δυνατότητα υλοποίησής του στα C-12.

διαβάστε εδώ ( https://defencereview.gr/limeniko-soma-epiteloys-axiopoiisi-t/)

REIMS F406 CARAVAN II του Λιμενικού (Πηγή: airfighters.com)
(Πηγή: redstar.gr)

Συμπέρασμα:

Το μεγάλο πρόβλημα στην ελληνική πραγματικότητα είναι η αβεβαιότητα. Εκτιμούμε ότι κανείς υπεύθυνος φορέας δεν μπορεί να απαντήσει στην ερώτηση πότε θα είναι επιχειρησιακά ελληνικής κατασκευής ΜΕΑ. Όμως οι ανάγκες υφίστανται και πολλαπλασιάζονται. Όταν η υπερδύναμη που ούτε τεχνογνωσίας, ούτε πόρων, ούτε εγκαταστάσεων στερείται, σχεδιάζει τέτοιου είδους λύσεις θα πρέπει ίσως να απασχολήσουν κι εμάς.  

Η πρότασή μας αποτελεί καθαρά μια ενδιάμεση κι όχι μόνιμη λύση μέχρις ότου παραληφθούν τα σύγχρονα ελληνικά ΜΕΑ, όποια κι αν είναι αυτά. Θεωρούμε πως η μετασκευή των παλαιών μέσων σε ΜΕΑ είναι εντός των δυνατοτήτων μας ή τέλος πάντων έχουμε συνεργάτες που μπορούμε να αποταθούμε. Επιπλέον, φρονούμε οτι στην Ελλάδα του 2021 απλά δεν μας “παίρνει” να έχουμε ΑΦ για αποκλειστική χρήση μεταφοράς VIP.

Τα οφέλη από κινήσεις όπως αυτές που προτείνονται στο άρθρο, θα είναι πολλαπλά και άμεσα.

Μετάβαση σε γραμμή εργαλείων